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| 中国海运企业“入世”后的财务核算和管理对策 |
中国政府自二十世纪九十年代初开始允许国外船公司可以在中国一些开放港口设立分支机构以来，世界各大外资船公司陆续进入了中国市场。从其业务发展来看，我国加入WTO后，对中国出口货物市场的冲击不会很大，但对中国进口货物的影响却难以预料。因为加入WTO后，以往的贸易顺差会由于进口贸易量的剧增而减少或出现逆差，而从众多国外进口指令货中能占有一席之地将是中国海运企业的努力方向。那么，对于财务核算和管理来说，中国海运企业将如何来应对WTO带来的挑战？从当前我国海运企业财务现状来看。加快我国现行会计准则同西方会计准则的接轨，提高我国海运企业财务人员素质、财务管理水平及会计信息化程度，将是增强我国海运企业与世界大型船公司竞争能力的有效手段。现就笔者在国内外海运企业工作中的体会，从以下两个方面来阐述。
一、财务核算
目前我国海运企业的财务核算是依托我国的《企业会计准则》，与西方会计准则相比还是存在着一些差异。具体表现在：
1．会计核算年度。中国海运企业的会计核算年度是以公历年为界限，而西方国家的会计核算年度是跨年度的。
2．税收政策。现阶段我国的税收项目要多于西方国家，但一些主要税收项目基本类似。西方国家海运业的营业税税率按行业分类计收，所得税按企业毛利征收，与我国的海运业税收相似，但西方国家的所得税税率要比我国高得多，一般在50％左右。西方国家的增值税（VAT）按统一标准收取，一般在18％－20％左右，但收取范围则与我国差别较大。我国的海上运输业、船舶代理行等只征收营业税，不征收增值税，只有在海运企业从事物资供应、船舶修理。商品交流时才征收增值税；而西方国家的海运企业在执行一些运输合同时也要征收增值税。印花税方面，我国海运企业按合同性质计收，税率从千分之一到万分之五不等；而西方国家的印花税则直接反映在合同文本上，计税单一，且税额很小。另外，西方国家对企业成本中的一些抵税项目比较优惠，尤其是在固定资产购置、租赁等方面，而且手续非常简便；而我国海运企业虽然在租船、租箱方面给予一定的税收优惠，但实际操作中手续相当繁琐，而且仅限于外贸。因此，在我国加入WTO后，税收项目的简化，对海运业增加一些税收项目的优惠，以及提供更为便利的操作，将会增强我国海运企业在世界航运业上的竞争力。
3．船舶计提折旧的年限。随着世界经济的高速发展以及产品的不断更新换代，船舶的快速折旧已逐渐被西方国家的海运企业所采用，目前新船最快的折旧在8年左右。我国海运企业折旧计提年限一般在15年以上，要赶上西方国家还存在着不少困难。一方面，快速折旧对我国海运企业的成本压力很大，因为，我国的海运企业基本上处于微利或无利状态；另外一方面，我国造船的融资成本高，一旦出现现金流量不足，会给还贷造成困难。这方面，我国政府应加强同世界各国的金融合作，争取到更多的低息或无息贷款，为我国海运业的发展提供有力的经济保障。
4．计提坏帐准备。由于我国海运业运费支付没有统一的规则，因此许多船公司应收帐款的回收时间都比较长，造成了应收帐款余额始终居高不下。我们国家海运业的坏帐准备计提标准为3‰，因此每年计提的坏帐准备金额不是太大，而且由于国内企业坏帐报批制度太复杂，实际上即使企业在很长一段时间内收不到运费也很少做坏帐处理，其实这对企业的经营增加了潜在的风险。西方国家坏帐准备计提的标准为：l年内的应收帐款按1％计提，1－3年按3％计提，3年以上按10％计提。他们每年对企业的坏帐进行处理，释放因坏帐带来的经营风险。因此，在坏帐的处理方面，我国的海运企业应按实际坏帐情况在当期计提的坏帐准备或收益中及时处理。
5．收入和成本核算。收入核算方面，国外大型船公司对每条航线都有一个分配的箱位数及根据箱位成本测算出的收入比例，他们根据全年的运量算出全年每条航线的收入，并据此得出整个公司的运输收入。这样的操作对于基础数据的收集相当全面，而且航线干支线的收入划分非常清楚合理。成本核算方面，对于每条航线所投入的船舶，首先根据船舶净吨、港口费率、折旧、管理费用、箱天成本、燃油等（不包括货物资及内陆中转费等变动费用）算出相对固定的成本，然后分摊到每个舱位，得出每个舱位的相对固定成本。在遇到舱位多余时，对自己用不完的舱位可以与其他船公司进行能让互换或出售，也就是根据每个舱位的相对固定成本扭舱位出售出去，这样既没有浪费多余的舱位，做到合理使用舱位资源，又可以解决运输高峰时的舱位紧张问题，同时还增加了整个公司的运输收入，做到一举三得。我国海运企业可以此作为借鉴。
6．外汇帐户的管制。由于我国人民币没有进入国际货币自由兑换市场，因此对外汇帐户的管制比较严格，目前国内企业只允许开设1个外汇帐户，这对海运企业大进大出的收支工作带来许多不便。在中国加入世贸组织后，国家外汇管理局在帐户的开设和支付上应对我国海运企业放开，做到真正同国际接轨。[Page] 二、财务管理
财务成果是企业产品或服务的最终实现。海运企业从揽货开始，经过装船、海上运输、卸货、交货，完成整个运输服务过程，所有的成果都将由财务数据来反映，因此，财务管理水平的高低将直接影响一个企业的经营和决策。我国的海运业从五十年代末期开始起步，经过四十多年的发展，逐渐在世界航运业上扮演起了一个重要的角色。国内两家航运业巨头中远集团和中海集团的集装箱船队规模，已进入了世界前五名和前十五名，2000年的运费收入分别为180亿和70亿人民币，而且运行的航线和分支机构遍布世界各地。
就目前的情况来看，在我国加入WTO后，中国海运企业要适应国际性的财务管理要求，必须在以下几个方面加以改进。
1．财务全球一体化管理。目前，中国不少海运企业在从事外贸运输，而且海外都没有分支机构，因此财务全球化的统一管理将有助于企业的整体部署、收支控制和资金调配。全球一体化管理包括全球现金统一管理、分支机构的收支管理和运使费审核网络管理。
（l）现金统一管理。具体操作是选择一家全球性的网络银行，以各分支机构的名义在这家银行当地分行开设银行帐户，各分支机构的具体业务都可以在银行的网络上进行收付行为，总部可以随时查询各公司的资金状况并根据总部的需要进行资金调控，必要时还可以向开户行融资。
（2）分支机构收支管理。分支机构作为总部经营和管理的延伸，也担负起自负盈亏的责任。从目前国内各大船公司在海外机构的经营来看，除了一些办事处外，各分公司从揽货、箱子管理、内陆抢运、其他投资方面都能赚取不少利润。为了管理好这些分支机构的经营成果，必须要求这些单位每月向总部上报现金流量表、资产负债表、损益表等报表，严格控制这些公司的收支情况。
（3）运使费审核网络管理。海运企业经营成本的发生地不像工业企业那样集中，而是遍布世界各地，因此现场管理显得尤为重要。由于海运企业的运使费都发生在各船舶地挂靠港及内陆延伸，而且当地操作港对费用的发生情况都有记录，审核起来比较容易。因此采用网络管理后，运使费审核由总部负责转移到当地公司来审核，然后把审核的结果按照总部的统一格式通过网络传送到总部。这样既加快了船舶运使费收支数据的获取，缩短了财务入帐时间，同时又保证了运使资审核的及时性和正确性。而且这样一来，原始帐单可直接留在当地公司，省去了邮寄帐单的费用。采取上述管理后，总部的职能要加强对各分支机构的审计，采取不定期检查的手段对各分公司进行抽查，加强内部监控，完善财务管理的职能。
2．人员培养。加入WTO后，对海运企业财务人员的整体素质、知识结构和工作技能提出了更高的要求。财务人员不仅要具备扎实的专业知识，还要有相关的语言、信息处理能力，还要能参与管理和决策。人力资源是一个企业的制高点，某种程度上决定了企业的发展思路和方向。目前，我国的海运企业除了从高等院校招收优秀学生外，还要注重后续培养。财务人员不仅要熟悉和掌握工作中的基本技能，而且还要在国际会计准则、外语、网络系统等方面充实自己。同时，要扩大同各国的交流，有条件的话，派员去国外进行半年左右的培训或实习，使之成为国际型的高级会计人才。
3．电子商务和电脑软件。电子商务是未来国际运输业全球经营的重要手段，它突破了地域界限，使海运企业的全球管理更为便捷迅速。加入WTO后，目前我国的会计电算化已不能适应现代化管理的要求，会计信息化将成为会计核算技术变革的新趋势。因此充分利用现代通讯、网络技术，将会计电算化发展成为会计信息化已成为我国海运企业财务管理的目标，以加强我国海运企业在入世后同国外船公司的抗衡能力。
中国海运企业 “ 入世 ” 后的财务核算和管理对策
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